Zaostávanie európskeho automobilového priemyslu oproti svojim čínskym konkurentom už nie je len teoretickou hrozbou. V ostatných rokoch sa stalo faktom.
A netýka sa to len segmentu elektrických áut, kde si Čína v minulom období systematicky budovala globálnu dominanciu, počnúc ovládnutím ťažby surovín cez ich spracovanie až po výrobu základného komponentu, teda batérií. To všetko v spojení so sústredenými investíciami do výskumu a vývoja tejto technológie.
Východoázijská veľmoc postupne prebrala pozíciu technologického lídra a inovátora aj v oblasti tradičných spaľovacích motorov. A to napriek tomu, že sa v nedávnej minulosti táto technológia označovala za prekonanú, čo podčiarkovali aj politické rozhodnutia v istom momente zakázať autá so spaľovacím motorom. (EÚ k tomu reálne pristúpila, podobné úvahy mala v USA Bidenova administratíva.)
Spaľováky nikam neodchádzajú
O tom, že sa spaľováky len tak nebudú porúčať do starého železa, svedčí nedávna veľká investícia čínskej spoločnosti Geely. Koncom mája vznikol v Londýne spoločný podnik tejto automobilky a francúzskeho Renaultu. Geely je okrem iného aj hlavným akcionárom nemeckej automobilky Mercedes (táto tradičná nemecká značka je teda majetkovo už sčasti čínska). Na konci júna vstúpila do spoločného podniku aj najväčšia ropná spoločnosť Saudi Aramco, ktorá má teraz 10 percent akcií.
Oficiálny názov spoločnosti je Horse Powertrain Limited a v tomto vlastníckom zložení má po celom svete 19-tisíc zamestnancov, 17 tovární v Európe, Číne a Južnej Amerike a ročný obrat 15 miliárd dolárov. (Geely aj Renault do nej preniesli svoje závody na výrobu spaľovacích motorov.) Ročne by chcela vyrobiť päť miliónov benzínových a naftových motorov.
Ako píše nemecký denník Frankfurter Allgemeine Zeitung (FAZ), táto investícia prichádza v ideálnom čase, teda ideálnom pre spaľovacie motory.
Po tom, čo sa vo viacerých krajinách skončili podporné programy pre nákup elektrických áut (dotácia, daňové zvýhodnenia, prevádzkové benefity), poklesol aj záujem o kúpu nového auta s elektrickým pohonom.
Niekoľko prieskumov medzi zákazníkmi tiež ukázalo, že významná časť tých, ktorí sú kúpili elektrické auto, by pri ďalšom nákupe vozidla dala prednosť autu so spaľovacím motorom. To síce nič nehovorí o objektívnych vlastnostiach týchto typov pohonu, pre výrobcov je však spotrebiteľské správanie určujúcim faktorom. A to aj v situácii, keď sa musia prispôsobiť politickým rozhodnutiam o konci spaľovákov.
Pre FAZ túto situáciu opísal nemecký analytik automobilového trhu Matthias Schmidt, ktorý to označil za návrat spaľovacieho motora v Európe, s dôvetkom, že tí, o ktorých sa hovorí, že sú mŕtvi, žijú dlhšie.
Nemecké noviny sa odvolávajú aj na svoj rozhovor so šéfom spoločnosti Bosch, ktorá je najväčším svetovým subdodávateľom automobiliek, Stefanom Hartungom, ktorý výrobcov vyzval na pokoru pred spotrebiteľom. Zákazníci a spotrebitelia sú totiž tí, ktorí napokon rozhodujú aj o existencii tých najväčších globálnych firiem.
To, že záujem o elektrické autá klesol, potvrdzuje aj štatistika registrácií nových vozidiel za ostatné roky. V roku 2023 sa v Európe zaregistrovali tri milióny batériových vozidiel a plug-in hybridov. Hoci to vyzerá ako veľké číslo, medziročné porovnanie podielu týchto áut na všetkých novoregistrovaných hovorí o výraznom prepade záujmu.
Po vlaňajších registráciách totiž tvorili tieto autá 24 percent na trhu. Pritom v roku 2022 to bolo 23 percent. Medziročne teda ich podiel stúpol len o jeden percentuálny bod.
Spomalenie vidno aj pri porovnaní ďalších rokov – v roku 2021 bol ich podiel 19-percentný (teda v roku 2022 bol medziročný nárast 4 percentuálne body) a v roku 2020 tvorili 11 percent registrovaných (medziročne medzi 2020 a 2021 nárast o 8 percentuálnych bodov).
Pre porovnanie – v Číne tvorili v roku 2023 batériové elektroautá a plug-in hybridy 31,6 percenta novoregistrovaných áut. Predaj v minulom roku narástol oproti roku 2022 o 38 percent. Pritom v roku 2021 tvorili tieto autá 15,5 percenta predaja všetkých vozidiel v Číne.
Spaľováky nielen na benzín a naftu
Súčasná averzia voči elektroautám v Európe už ohrozuje aj pracovné miesta. Podobne ako to bolo pri redukcii výroby áut so spaľovacím motorom, ktoré sú konštrukčne náročnejšie, a teda na výrobu elektroauta netreba toľko pracovnej sily.
Mamutia automobilka Volkswagen oznámila možné zatvorenie fabriky na elektroautá v Bruseli s troma tisíckami zamestnancov. V materskom závode v nemeckom Zwickau VW prepustí 1000 dočasných zamestnancov pre pokles dopytu po elekroautách. Ak sa trend nezmení, v závodoch VW v Nemecku môže byť dohromady ohrozených až 30-tisíc pracovných miest.
A práve na tento trend stavila spomínaná Horse Powertrain. Nevyrába totiž motory len pre klasické spaľováky, ale aj pre hybridy. Tie majú aktuálne medzi zákazníkmi takisto lepšie vyhliadky ako čisté elektriky.
Horse tiež vyrába spaľovacie motory, ktoré majú v elektrických autách slúžiť ako núdzový pohon. To umožňuje vyrábať autá s menšími batériami, ktoré majú vďaka nižšej hmotnosti a „pomocným“ motorom dlhší dojazd.
Môže to byť predmetom moralizátorskej kritiky, no zákazník si auto kupuje v prvom rade preto, aby sa ním dostal všade tam, kam potrebuje. V prvom rade teda uprednostňuje vlastný komfort a hybridy aj elektroautá s pomocnými motormi dokazujú, že medzi motoristami zrejme zvíťazí technologická neutralita – hoci sa do legislatívy, ktorá po roku 2035 de facto zakazuje predaj nových áut so spaľovacím motorom, dostávala len veľmi ťažko.
Horse Powertrain však nechce zostať len pri benzíne a nafte. Veľké možnosti vidí vo vývoji spaľovacích motorov pre syntetické palivá a vodík.
Čína hľadí desaťročia dopredu
Kým Európska únia sa pri snahe o elektrifikáciu osobnej automobilovej dopravy zaštiťuje klimatickými cieľmi, čínska motivácia bola úplne iná.
Peking sa dlhodobo snaží zbaviť sa závislosti od dovozu ropy a plynu, preto už pred 15 rokmi jednoznačne stavil na rozvoj domáceho priemyslu elektrických áut. Zároveň v tom čase príliš technologicky zaostával za Európou vo výrobe spaľovacích motorov.
Elektrický pohon zároveň nevníma primárne cez otázku emisií skleníkových plynov a oxidov dusíka. Napokon, Čína má obrovské vlastné zásoby uhlia a stále spúšťa do prevádzky nové uhoľné elektrárne. Sústredenie sa na elektrinu má teda pre Peking nielen ekonomický, ale aj strategický význam.
Elektroautá však nemusia byť v dlhodobom horizonte tým, čo bude dominovať čínskym cestám. FAZ cituje Jochena Sieberta, zakladateľa konzultačnej spoločnosti JSC Automotive v Šanghaji. Tento znalec prostredia čínskeho automobilového priemyslu na základe existujúcich a ohlasovaných investícií do technologického výskumu predpokladá, že v druhej polovici 21. storočia bude 40 percent áut na čínskych cestách poháňaných syntetickým palivom v spaľovacích motoroch. A len štvrtina bude mať čisto elektrický pohon.
Časť investícií do budovania elektrární a rozvodných sietí má v Číne slúžiť práve na výrobu cenovo dostupných syntetických palív. A ak sa Číne tento krok podarí, môže sa stať v nasledujúcich dekádach dokonca dominantným globálnym dodávateľom syntetických palív.
Práve energetická náročnosť ich výroby robí v súčasnosti z tejto alternatívy len „pochúťku“ pre bohatých. Hoci sa teda na toto palivo sústreďujú zástancovia technologickej neutrality v Európe, ak starý kontinent zmešká technologický vývoj, bude v budúcnosti opäť len chytať čínskeho draka za chvost, podobne ako je to v súčasnosti vo výrobe fotovoltaických panelov alebo batérií do elektroáut.
Práve Čína je príkladom, že hoci dnes nevieme povedať, ako sa bude vývoj uberať v nasledujúcich desaťročiach, je dobré zachovať si investície a kumšt vo všetkých dostupných alternatívach.
A nielen to, Čína už dávno prenikla aj do tradičných európskych značiek. FAZ uvádza príklad Mercedesu, kde je čínsky kapitál hlavným akcionárom. So Slovenskom túto tému spája automobilka Volvo, ktorá tu plánuje vyrábať čisto elektrické autá, a napriek tomu, že je v povedomí ako švédska firma, jej majitelia sú dnes čínskej národnosti.
Pri osobných rozhovoroch nám viacero ľudí z automobilového priemyslu – nielen z prostredia veľkých automobiliek, ale celého rozvetveného spektra subdodávateľov – potvrdilo, že kým sa Európska únia sústredila na politické presadenie zákazu spaľovacích motorov a de facto núteného prechodu na elektromobilitu, Čína robila reálne kroky, aby bola v tomto segmente globálne úspešná.
A je paradoxom, že krajina s formálne komunistickým režimom založenom na prísne plánovanom hospodárstve nešla cestou zákazu, kým Európa ako kolíska voľného trhu sa rozhodla podobu spotrebiteľského správania nadiktovať legislatívou.
Boj Európskej únie s Čínou, ktorý sa nedávno pretavil aj do návrhu na zavedenie ciel na dovoz čínskych elektroáut, dokáže v skutočnosti len zmierniť ich prienik na európsky trh. Za ostatné roky sa čínske značky stali v západnej Európe dostatočne známymi. (A kto sledoval ostatné Majstrovstvá Európy vo futbale, pravdepodobne mu neuniklo, že jedným z hlavných sponzorov tohto športového podujatia bola čínska automobilka BYD.)
Zákazníci si na ne zvykli a aj po zavedených clách budú stále o čosi lacnejšie než európski konkurenti, a pritom z hľadiska ich vnútorného hospodárenia stále v zisku.
Čína je vpredu aj pri infraštruktúre
Ak vyššie spomíname čínske investície do energetickej infraštruktúry, aj v tomto je v porovnaní s Európou na tom lepšie východoázijská veľmoc. Zvýšené nároky na spotrebu elektrickej energie v EÚ povedú jedine k rastu cien. Pričom aj tu vidno, že Čína sa na tento nárast cielene pripravuje, kým EÚ ešte len začína uvažovať o tom, ako posilniť prenosovú sieť, aby pri zvýšenom nároku nedochádzalo k výpadkom.
V Číne dnes elektrické auto stojí reálne menej ako auto so spaľovacím motorom, Peking teda nemusí obyvateľom prikazovať, aby si kupovali elektroautá. Ešte v roku 2022 pritom znížila daň na autá so spaľovacím motorom z desiatich na päť percent. A to v čase, keď na takzvané New energy vehicles – teda na elektrické a hybridné autá nemala žiadnu daň.
Už pred dvoma rokmi sa tak znížením cien spaľovákov zrejme Čína začala pripravovať na to, že Európa definitívne opustí túto technológiu a podporou spotreby chce ešte viac podnietiť domáci priemysel, aby sa venoval aj rozvoju spaľovacích motorov.
Možnosti vylepšovania spaľovákov sú stále otvorené
Podobne ako v prípade elektrických áut, aj v prípade spaľovacích motorov cíti Čína príležitosť byť v budúcnosti lídrom. Napríklad tento rok predstavila – zatiaľ prototyp – dieselového motora s rekordnou tepelnou účinnosťou. Tepelná účinnosť znamená, koľko tepelnej energie paliva dokáže motor premeniť na kinetickú energiu, teda na pohyb.
Kým v prípade benzínových motorov sa za dobrú hodnotu pokladá 30 percent, v prípade dieselov je hodnota o čosi vyššia – nad 40 percent.
V apríli na Svetovom kongrese spaľovacích motorov predstavila čínska spoločnosť Weichai Power dieselový motor s tepelnou účinnosťou 53,09 percenta. Nešlo pritom o jediný rekord. V ostatných rokoch je to práve táto spoločnosť, ktorá svojimi inováciami posúva účinnosť dieselov. V roku 2020 sa dostala cez 50 percent a v roku 2022 na 52,28 percenta.
Keďže v prípade aktuálne predstaveného motora ide o prototyp, nie je nateraz jasné, či sa dostane aj do sériovej výroby, isté však je, že technologické možnosti vylepšovania spaľovacích motorov nie sú ani zďaleka vyčerpané. Pri vývoji najnovšieho prototypu bolo zaregistrovaných viac ako 200 patentov.
Ak by sa dostal do reálnej prevádzky, vzhľadom na vyššiu účinnosť by dokázal usporiť 14 percent paliva. To pri prepočte na využívanie vozidla kamiónovej prepravy, ktoré ročne najazdí priemerne 250-tisíc kilometrov, znamenalo úsporu 12-tisíc litrov paliva. A to znamená nielen zníženie spotreby, ale aj emisií skleníkových plynov a oxidov dusíka.
Zdroj: postoj.sk
